輔助駕駛出事誰擔(dān)責(zé) 明確責(zé)任劃分

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2025-07-25 09:15:20 第一財(cái)經(jīng)

7月23日，公安部在國務(wù)院新聞辦公室舉行的“高質(zhì)量完成‘十四五’規(guī)劃”系列主題新聞發(fā)布會上明確了“智駕”功能定位和責(zé)任劃分。我國市場上銷售的汽車搭載的“智駕”系統(tǒng)尚不具備“自動駕駛”功能，仍處于輔助駕駛階段。這些系統(tǒng)幫助駕駛?cè)藞?zhí)行一些動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，但車輛仍需人工操控，駕駛?cè)耸亲罱K的責(zé)任主體。“脫手脫眼”的行為不僅存在隱患，一旦發(fā)生事故，駕駛?cè)诉€可能面臨民事賠償、行政處罰和刑事追責(zé)等法律風(fēng)險。

根據(jù)GB/T40429-2021《汽車駕駛自動化分級》，組合駕駛輔助（2級駕駛自動化）系統(tǒng)在其設(shè)計(jì)運(yùn)行條件下持續(xù)地執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)中的車輛橫向和縱向運(yùn)動控制，并具備與所執(zhí)行的車輛橫向和縱向運(yùn)動控制相適應(yīng)的部分目標(biāo)和事件探測與響應(yīng)的能力。目前，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為L3級是自動駕駛行業(yè)從輔助走向自動的分水嶺，而當(dāng)前車企推出的智能駕駛功能普遍為L2級輔助駕駛。

自動駕駛行業(yè)正在快速發(fā)展，但仍處于“輔助駕駛向高階智能過渡”的關(guān)鍵階段，功能定義模糊、責(zé)任劃分不清等問題已成為安全隱患的導(dǎo)火索。今年3月份，小米SU7車禍?zhǔn)录l(fā)了公眾對智能駕駛安全的關(guān)注。4月16日，工信部召開智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入及軟件在線升級管理工作推進(jìn)會，針對智能駕駛領(lǐng)域的宣傳、功能使用和技術(shù)部署提出了一系列規(guī)范性要求。6月份，全國標(biāo)準(zhǔn)信息公共服務(wù)平臺公示了關(guān)于征求《智能網(wǎng)聯(lián)汽車組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》擬立項(xiàng)強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)項(xiàng)目意見的通知，進(jìn)一步劃定了智能輔助駕駛的安全底線。

一位自動駕駛領(lǐng)域?qū)＜冶硎?，雖然智能輔助駕駛系統(tǒng)的進(jìn)步很快，但還做不到萬無一失。車企在宣傳其智能輔助駕駛系統(tǒng)時，應(yīng)充分提示場景限制和使用風(fēng)險，避免用戶盲目信任。嵐圖汽車CBO、銷售公司總經(jīng)理邵明峰也指出，在智能輔助駕駛落地過程中，存在混淆用戶視聽的傳播，導(dǎo)致用戶對L2、L3的認(rèn)知不足，帶來駕駛安全風(fēng)險。L3的到來不僅是責(zé)任主體的變化，主機(jī)廠更應(yīng)該把技術(shù)冗余做到極致，確保每一項(xiàng)技術(shù)、功能的穩(wěn)定性和冗余邊界。

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