12月23日，本田與日產(chǎn)宣布合并談判，雙方計劃共同出資成立控股公司，并以子公司形式進行整合，同時考慮吸納三菱加入。如果合作最終敲定，三方有望打造出僅次于豐田和大眾的全球第三大汽車集團。這一舉動背后，反映出日本車企在新能源時代的困境和焦慮。

雅閣曾是風靡全國的“神車”，但如今其價格已跌至10萬-11萬元區(qū)間。即便如此大幅度的降價，銷量仍然低迷。廣汽本田4S店銷售經(jīng)理表示，即使推出前所未有的優(yōu)惠活動，店內客人依然寥寥無幾。這不僅是雅閣的問題，整個日系車在中國市場都面臨集體式微的局面。

數(shù)據(jù)顯示，2024年前11個月，本田在華累計終端銷量約為74.04萬輛，同比下滑30.7%；日產(chǎn)自2022年以來在中國市場的銷量持續(xù)下滑，去年前11個月累計銷量約62.17萬輛，繼續(xù)同比下滑10.5%。這些銷量還是通過大幅降價換來的。例如，廣汽本田皓影裸車價格從20萬元降至11萬元左右，東風日產(chǎn)軒逸最低起售價僅為9.4萬元。一位東風日產(chǎn)銷售經(jīng)理無奈地指出，許多門店都在虧本賣車。

這種惡性循環(huán)直接反映在財報中，2024上半財年（4月-9月），日產(chǎn)汽車凈利潤同比大跌93.5%，僅為192.2億日元（約合人民幣9億元）。連全球第一車廠豐田也未能幸免，去年第三季度營業(yè)利潤遭遇兩年來的首次下滑，跌幅高達20%。

銷量下滑、利潤暴跌導致關廠、裁員與業(yè)務收縮。2024年7月，廣汽本田宣布將在10月關閉年產(chǎn)能為5萬臺的第四生產(chǎn)線。同年10月，三菱汽車正式退出中國市場，停止與廣汽集團的合資合作，將重心轉向東南亞等相對落后的市場。緊接著，日產(chǎn)宣布全球裁員9000人，并削減20%的產(chǎn)能。其首席執(zhí)行官內田誠從11月起自愿放棄50%的月薪，其他執(zhí)行委員會成員也相應減薪。

一連串調整之下，日系車企在新能源浪潮下的生存危機依然難解?！督鹑跁r報》消息稱，日產(chǎn)汽車正在尋找新的投資者，急需資金維持運轉。即便出售了三菱10%的股份，賬上的錢也只能支撐12-14個月。

在中國，B級車被視為衡量車企綜合造車實力的重要標準。25年前，第一輛國產(chǎn)雅閣下線，迅速成為中國市場的寵兒。寬敞舒適的車廂、穩(wěn)定可靠的動力、極低的油耗以及“開不壞”的口碑讓它風靡一時。然而，隨著純電動汽車的崛起，日系車逐漸喪失市場優(yōu)勢。消費者更關注的是智能和續(xù)航，而不是省油。

2019年，特斯拉Model S登陸中國市場，掀起純電動車浪潮。比亞迪依靠秦、唐等插電式混動車型打開市場大門。短短幾年，新能源車企憑借純電技術和智能化配置快速攻城略地。2021年，Model 3全球年銷量突破50萬輛，而日產(chǎn)聆風早已跌出榜單前十。2024年，理想汽車展示其L9車型的智能語音系統(tǒng)和全景駕駛輔助功能，引起市場轟動，而日產(chǎn)的ProPILOT系統(tǒng)卻飽受詬病。

面對這樣的局勢，本田與日產(chǎn)不得不聯(lián)手突圍。支持者認為，合并帶來的規(guī)模效應能幫助兩家車企降低研發(fā)成本，優(yōu)化供應鏈，加快新產(chǎn)品的開發(fā)和上市速度。但從實際操作來看，整合并非易事。產(chǎn)品和技術才是關鍵，如果沒有突破性的新能源產(chǎn)品，依然難以改變市場格局。

兩家車企高層對未來的挑戰(zhàn)心知肚明。本田首席執(zhí)行官三部敏宏表示，“我們必須在2030年之前建立與他們作戰(zhàn)的能力，否則我們就會被打敗?！比债a(chǎn)汽車總裁兼首席執(zhí)行官內田誠也坦言，如果繼續(xù)按照以往的方式做事，活下來的概率不大。《日本經(jīng)濟新聞》報道說，本田與日產(chǎn)的合作“并不是代表勝利的定心丸，而只是通往新時代的一張門票?！边@張門票拿得有些晚了。