多國停飛中國航線 英航突宣北京航線停運背后的考量(3)
而如果看整個國際航線市場，今年1-9月，國內航司的航班恢復率也遠高于國外航司，市場份額進一步提升。
1-9月國內航司承運國際航班29.1萬班次，恢復至2019年的84.9%，國外航司的恢復率只有56.3%。時刻份額占比上，國內航司由2019年的59.1%提升至68.5%，增長9.3個百分點，相應的國外航司份額下降9.3個百分點至31.5%。
對此，多位行業(yè)內人士對記者分析，目前全球航司都面臨因零部件生產和供應鏈問題帶來的飛機交付延遲，對于不少外航來說，疫情后的相關飛行和服務保障人員的招聘和培訓還沒有完全到位，在這種情況下，將有限的運力和人力投入到更賺錢的市場（比如歐美之間的大西洋航線），也是不少外航在包括中國在內的太平洋航線減少運力的重要原因。
而對于中國航司來說，目前則是面臨運力過剩。根據2023民航統(tǒng)計公報數據，2023年全行業(yè)完成旅客運輸量6.2億人次，比上年增長146.1%。與疫情前的2019年的6.6億人次相比，2023年的旅客量仍未恢復到疫情前。
然而，2023年的民航客機數量仍在增加：2023年底達到4013架，比2022年底增加71架，比2019年底更是增加368架，增幅超過10%。
飛機在不斷增加，民航出行需求卻仍未滿血，如果不盡快恢復國際航線，就意味著大量原本要執(zhí)飛國際遠程航線的寬體機要回到國內市場“內卷”，從而進一步影響國內航線的票價水平和收益。這是國內航司積極恢復國際航線的重要原因之一。
一家國內航司人士則對記者透露，目前中東、澳大利亞等已是激烈競爭的地區(qū)，開始難賺到錢了，但歐美航線由于外航的運力投放還不飽和，情況比疫情前要好些，收益還能保證。
而民航局局長在其半年報告中提到，下半年要繼續(xù)加大新興市場特別是“一帶一路”共建國家市場開拓力度，提升現有第三四航權使用效率，鼓勵航司用好第五航權。
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