特斯拉2024年Q2這份財(cái)報(bào)有點(diǎn)慘。

凈利潤(rùn)跌了45%，總營(yíng)收基本和去年同期打平，而且主要是靠「賣碳」的積分給支撐起來的。在銷量層面，特斯拉出現(xiàn)了自2015年開始公布產(chǎn)銷數(shù)據(jù)以來，首次連續(xù)兩個(gè)季度同比下降——今年上半年，特斯拉比2023年同期少賣了5.8萬輛車。

盡管馬斯克在業(yè)績(jī)會(huì)上，放出了關(guān)于FSD有望在今年進(jìn)入中國(guó)和歐洲市場(chǎng)的利好消息，也沒有阻止市場(chǎng)的悲觀情緒。

特斯拉在財(cái)報(bào)公布當(dāng)日，股價(jià)大跌12%，市值蒸發(fā)超1000億美元，一度跌破7000億美元大關(guān)。

更糟糕的是，近期馬斯克承認(rèn)了原定于8月8號(hào)發(fā)布的Robotaxi再次跳票到10月。這是繼4月被媒體爆出暫停下一代廉價(jià)車型開發(fā)之后，特斯拉今年的第二次重大關(guān)鍵業(yè)務(wù)發(fā)生跳票。而這兩次跳票，分別對(duì)應(yīng)著特斯拉最重要的兩個(gè)業(yè)務(wù)基本盤：汽車業(yè)務(wù)和自動(dòng)駕駛相關(guān)業(yè)務(wù)。

對(duì)汽車業(yè)務(wù)來說，馬斯克已經(jīng)對(duì)電池團(tuán)隊(duì)下了「最后通牒」，電池技術(shù)的突破被認(rèn)為是新車型量產(chǎn)中的關(guān)鍵問題，一旦解決這個(gè)問題，新車型應(yīng)該可以在多個(gè)市場(chǎng)拉動(dòng)銷量提升。

而在馬斯克自信滿滿的自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)中，大家的期待不止是看到特斯拉的技術(shù)能力，更是希望看到行業(yè)里的技術(shù)尖子生，可以在圍繞自動(dòng)駕駛的相關(guān)全新商業(yè)模式里，給出怎樣的解題思路。

毛利率，股價(jià)下跌的直接推手

第一個(gè)值得重點(diǎn)關(guān)注的維度是特斯拉「現(xiàn)金?！箻I(yè)務(wù)，也就是賣車。投資人最關(guān)注的指標(biāo)并不是銷量，而是毛利率。

2021年10月，特斯拉市值首次突破萬億美元，對(duì)應(yīng)當(dāng)時(shí)的市盈率已經(jīng)達(dá)到了192倍。最核心的原因便是，當(dāng)季度特斯拉的單車毛利率達(dá)到了30%。

而在本周，當(dāng)特斯拉公布2024年Q2季報(bào)數(shù)據(jù)之后，特斯拉當(dāng)天股價(jià)下跌12%，市值回落至7000億美元以下。和3年前相比，特斯拉本季度交付量提升了約1.5倍，但它的單車?yán)麧?rùn)率已經(jīng)降到了14.6%。

這兩個(gè)數(shù)值之間的差距，直接把特斯拉的現(xiàn)金牛業(yè)務(wù)從行業(yè)神話拉回到了平均水平。

汽車并不是暴利行業(yè)。和同為消費(fèi)硬件領(lǐng)域的另一家硅谷公司蘋果相比，蘋果的硬件業(yè)務(wù)毛利率可達(dá)40%，比特斯拉單車毛利率的最高點(diǎn)還要再高10%。而在汽車行業(yè)里，這一數(shù)據(jù)的平均水平只有15%上下。

所以，馬斯克念叨了那么多年「特斯拉不是一家汽車公司，而是一家科技/AI公司」，不止是一種對(duì)外的營(yíng)銷話術(shù)，也是特斯拉面向未來必須要走的一條路。馬斯克的人生理想不是成為一個(gè)豐田章男那樣的苦行僧，他對(duì)自己的期待也不是要做一個(gè)制造業(yè)里走出的首富。

特斯拉近年來單車毛利率變化走勢(shì)圖 | 圖片來源：分析師 Troy Teslike

和3年前相比，特斯拉在生產(chǎn)端沒有出現(xiàn)劇烈變化。中國(guó)超級(jí)工廠平穩(wěn)運(yùn)行，供應(yīng)鏈在垂直整合下平穩(wěn)度過疫情沖擊，也沒有出現(xiàn)類似一體化壓鑄這樣的重大創(chuàng)新。導(dǎo)致特斯拉單車毛利率下降的最直接的原因是終端售價(jià)的調(diào)整，也就是人們常說的「價(jià)格戰(zhàn)」。

以中國(guó)市場(chǎng)為例，2021 年底，特斯拉兩款主流車型 Model 3 和 Model Y 的入門款價(jià)格分別為 26.56 萬元和 30.18 萬元；而在本月，這個(gè)價(jià)格下調(diào)至 23.19 萬元和 24.99 萬元（產(chǎn)品及配置略有調(diào)整）。

關(guān)于價(jià)格戰(zhàn)的討論，全球有不同的認(rèn)知和觀點(diǎn)。如果從特斯拉自身的視角切入觀察，那么可以得出一個(gè)重要原因：特斯拉產(chǎn)品節(jié)奏太慢，是它必須降價(jià)應(yīng)對(duì)競(jìng)爭(zhēng)的重要原因。

如今，多家國(guó)產(chǎn)品牌在發(fā)布新車時(shí)，都會(huì)直接把 Model 3 和 Model Y 作為對(duì)標(biāo)車型。相比特斯拉，新車們最大的優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)在舒適性配置和智能化層面。而且它們定價(jià)也更大膽，更激進(jìn)。某種程度上，在幾年前主動(dòng)掀桌發(fā)起價(jià)格戰(zhàn)的特斯拉，如今似乎中了自己產(chǎn)品迭代太慢的「回旋鏢」。

關(guān)于特斯拉對(duì)于產(chǎn)品迭代和車內(nèi)舒適性配置的思考，極客公園在今年 4 月曾經(jīng)和特斯拉首席設(shè)計(jì)師 Franz von Holzhausen 有過一次面對(duì)面溝通（鏈接：https://mp.weixin.qq.com/s/EQtf4VUfDY33ioEJHgU7yQ）。在他看來，特斯拉圍繞「高效」作為設(shè)計(jì)的出發(fā)點(diǎn)，并不希望一味堆砌舒適性配置和功能，從而影響車輛的能耗、重量及操控。

這個(gè)邏輯本身并沒有問題，特斯拉作為一家科技屬性極強(qiáng)的公司，也完全可以走一條和主流不同的產(chǎn)品路徑。但關(guān)鍵的問題是，必須保證一定的出牌頻率。消費(fèi)者口中有句話叫做「買新不買舊，買舊享折扣」，這句話最早被用在手機(jī)和消費(fèi)電子產(chǎn)品上，如今也適用于部分智能電動(dòng)汽車消費(fèi)者的心態(tài)。

2020年，馬斯克在特斯拉電池日上介紹4680電池|圖片來源：直播截圖

在相當(dāng)一段時(shí)間里，人們把對(duì)特斯拉汽車業(yè)務(wù)的希望寄托在了「2.5 萬（美元）廉價(jià)車型」（也稱「Model 2」）身上，它承載著特斯拉走每年百萬銷量走向千萬級(jí)市場(chǎng)的重要使命。遺憾的是，今年 4 月，媒體曝出 Model 2 項(xiàng)目被擱置的信息，引發(fā)了特斯拉股價(jià)一輪跳水。

「Model 2」延期的重要技術(shù)原因，是特斯拉在新一代電池技術(shù)研發(fā)中遇到的困難。一直以來，馬斯克都希望將自研的 4680 電池搭載到新車上，以提供比普通電池更大的容量和充電倍率，并大幅降低電池成本 15%-30%。但目前，4680 電池的表現(xiàn)只能和普通電池相當(dāng)。

2020年，特斯拉首次在Model Y后地板上采用了一體化壓鑄技術(shù)，大幅優(yōu)化了生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)，幫助特斯拉走出了產(chǎn)能地域，Model Y也逐漸成為了全球單一銷量最高車型。

而 4680 電池技術(shù)的研發(fā)，則是一個(gè)和 2020 年一體化壓鑄技術(shù)一樣重要的關(guān)鍵技術(shù)創(chuàng)新。某種程度上，它將直接影響最關(guān)鍵的 Model 2 的量產(chǎn)節(jié)奏。

據(jù)媒體報(bào)道，特斯拉計(jì)劃在明年上半年推出一款簡(jiǎn)配版 Model Y。這款車型定位為過渡期產(chǎn)品，基于現(xiàn)有產(chǎn)品開發(fā)。最新消息顯示：馬斯克已經(jīng)給 4680 電池團(tuán)隊(duì)下了最后通牒，要求在年底之前實(shí)現(xiàn)降本和擴(kuò)大規(guī)模。

Robotaxi，不止是自動(dòng)駕駛這么簡(jiǎn)單

關(guān)于特斯拉的第二個(gè)討論維度，圍繞自動(dòng)駕駛技術(shù)展開。

在瑞銀看來，特斯拉的汽車業(yè)務(wù)估值一直穩(wěn)定在2000億-3000億美元之間（約20倍PE）。因此，特斯拉遠(yuǎn)高于汽車行業(yè)的估值都是靠和自動(dòng)駕駛有關(guān)的新業(yè)務(wù)所撐起來的。

具體來說，和自動(dòng)駕駛技術(shù)相關(guān)的業(yè)務(wù)又可以拆分成三個(gè)不同的模式：FSD軟件服務(wù)，自營(yíng)Robotaxi業(yè)務(wù)，以及最極端Tesla+Robotaxi的「共營(yíng)車隊(duì)」模式。

從技術(shù)上說，F(xiàn)SD目前毫無疑問處于行業(yè)里的領(lǐng)先地位。特斯拉是全球車企中最早一批開始探索「端到端」技術(shù)路線的企業(yè)——這條路線可以大大提高開發(fā)效率和系統(tǒng)在不同場(chǎng)景下的泛化能力。更重要的是，由于特斯拉的量產(chǎn)優(yōu)勢(shì)以及硬件預(yù)埋，使得它們?cè)凇付说蕉恕归_發(fā)中最關(guān)鍵的數(shù)據(jù)環(huán)節(jié)搶到了先手，這是其他廠商必須花費(fèi)時(shí)間和金錢才可能追平的寶貴資源。

所以對(duì)于FSD，筆者認(rèn)為現(xiàn)階段要重點(diǎn)關(guān)注的已經(jīng)不再是技術(shù)本身，更核心的問題應(yīng)該放在落地的細(xì)節(jié)上。

第一個(gè)方面是監(jiān)管，目前來看，政策正向著有利于特斯拉的方向變化，馬斯克在本次業(yè)績(jī)會(huì)上表示FSD有望在年底前進(jìn)入中國(guó)和歐洲市場(chǎng)。

第二個(gè)方面則是商業(yè)化，目前FSD在國(guó)內(nèi)的買斷價(jià)格為6.4萬元，不僅比國(guó)內(nèi)其他廠商要更貴，更重要的是，國(guó)內(nèi)廠商目前均采取的是「試用」政策，沒有任何一家跑通智駕軟件商業(yè)化的閉環(huán)。在軟件付費(fèi)率本就較低的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，商業(yè)化可能會(huì)成為技術(shù)落地后的一個(gè)考驗(yàn)。

特斯拉高階智能駕駛服務(wù)在國(guó)內(nèi)的售價(jià)|圖片來源：特斯拉中國(guó)官網(wǎng)

Robotaxi則是一門完全不同的生意。它需要依托于FSD帶來的自動(dòng)駕駛技術(shù)，但需要的技術(shù)以及運(yùn)營(yíng)支持遠(yuǎn)不止于自動(dòng)駕駛一項(xiàng)技術(shù)。

舉個(gè)最簡(jiǎn)單的場(chǎng)景，如果現(xiàn)在開始布局Robotaxi，最基本的插拔充電槍這一操作，就依舊需要人工進(jìn)行操作（特斯拉還沒有使用和布局無線充電技術(shù)）。此外，對(duì)于電量、路程、接單等運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)的規(guī)劃，也需要一套和汽車生產(chǎn)環(huán)節(jié)關(guān)聯(lián)不大的系統(tǒng)支持這個(gè)業(yè)務(wù)的運(yùn)轉(zhuǎn)。目前，國(guó)內(nèi)外絕大部分地區(qū)的Robotaxi業(yè)務(wù)采取了限制運(yùn)營(yíng)區(qū)域的策略。

目前還沒有靠譜的信源限制特斯拉Robotaxi的具體設(shè)計(jì)，在《馬斯克傳》里曾提到馬斯克希望這是一輛「徹底沒有踏板和方向盤」的車。不過結(jié)合具體運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景，這個(gè)做法可能有些過于激進(jìn)——畢竟，如果系統(tǒng)拋錨，最簡(jiǎn)單的人工駕駛脫困都無法實(shí)現(xiàn)。馬斯克近期將把原本計(jì)劃8月8號(hào)亮相的Robotaxi推遲到了10月10號(hào)，不知道是否在對(duì)這些細(xì)節(jié)進(jìn)行討論和取舍。

最后，對(duì)于馬斯克提出的，讓特斯拉車主加入Robotaxi車隊(duì)，「讓你的車在不使用的時(shí)候幫你賺錢」，這代表著馬斯克的美好愿景。畢竟，相比起大量生產(chǎn)Robotaxi原型車投入運(yùn)行，這顯然是更性感的輕資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)模式，但比起自營(yíng)車隊(duì)，共營(yíng)模式需要更高精度的運(yùn)營(yíng)水準(zhǔn)和調(diào)配能力。短期內(nèi)恐怕很難實(shí)現(xiàn)。

相比傳統(tǒng)的汽車制造銷售業(yè)務(wù)，圍繞自動(dòng)駕駛有關(guān)的新商業(yè)模式，并不是一道命題作文，所有的技術(shù)、商業(yè)模式都是全新的。

整個(gè)行業(yè)都在期待著馬斯克10月10號(hào)的那場(chǎng)發(fā)布會(huì)，因?yàn)樗腥硕枷Ｍ吹叫袠I(yè)里最優(yōu)秀的公司對(duì)于未來的思考。