鋰電又被顛覆

近三年，鋰電一直在被“顛覆”。

除了鈉離子電池，還有固態(tài)電池。

但隨著車企端進度鋪開，股民一邊炒概念股，一邊罵罵咧咧：

鋰電技術(shù)的革新不斷引人關注。近三年來，鋰電技術(shù)被不斷“顛覆”，其中鈉離子電池和固態(tài)電池成為熱門選項。近期，車企紛紛將固態(tài)電池作為高端配置，提升續(xù)航里程和充電效率。鋰電又被顛覆。

這不就是半固態(tài)嗎？

本月智己發(fā)布的新車L6拿出號稱“行業(yè)首個準900V超快充固態(tài)電池”，但究其規(guī)格，同行暗酸智己在玩“文字游戲”。

CEO也不慣著，社媒連懟帶直播，和專門搞固態(tài)電池的清陶能源一起合作，沒有尖貨敢拿上30萬的車么？與此同時，智己編輯一句飽含哲理的詰問徹底把網(wǎng)友問懵了。

來源：微博

作為提升續(xù)航里程和充電效率的期望，固態(tài)電池被賦予顛覆液態(tài)鋰電池的噱頭，車企也開始爭相將固態(tài)電池加上車型高端化配置中。

最近廣汽昊鉑發(fā)布的準固態(tài)電池，計劃于2026年量產(chǎn)。距離完全的固態(tài)電池量產(chǎn)上車，預計也要花上兩年以上的時間。

從興奮，吃瓜圍觀，到一哄而散，固態(tài)電池跟概念股的走勢，簡直如出一轍。

01巨變先發(fā)生在A股

去年2月，鋰電上游巨頭贛鋒鋰業(yè)的固液混合鋰電池在賽力斯SERES-5上裝車交付，當時已形成了2GWh的固態(tài)電池產(chǎn)能。

寧王、國軒高科、億緯鋰能等鋰電大戶也紛紛加入這條賽道，國外日系車企已經(jīng)在與商用化進行賽跑，又有許多A股公司形成產(chǎn)業(yè)鏈核心供應商，看似產(chǎn)業(yè)化路徑正逐漸明晰。鋰電又被顛覆。

也有一些更雞賊的公司，借著熱度先把股價炒上天的。

比如金龍羽，一個做電纜的小公司，去年就上演了6天5板半月翻倍，然后被深交所“靈魂發(fā)問”的瘋狂故事。

后來隨著股價水漲船高，越來越多人意識到，這只是概念炒作雷聲大雨點小的初級階段，之后固態(tài)電池又陷入了一年的冷卻。

但期間，國內(nèi)車企在固態(tài)電池上的進展確實還是不錯的。

去年12月，李斌親自測試150kWh電池包續(xù)航能力，最終成績1044km，電池包CLTC續(xù)航里程1055km，可以說足夠亮眼。

近期，蔚來宣布超長續(xù)航電池寶步入量產(chǎn)階段，二季度準備投入使用。

雖然業(yè)內(nèi)對于“白馬非馬”一直爭論不休，但A股炒作的邏輯是，無論哪種電池路線，一旦經(jīng)過驗證有希望規(guī)?；慨a(chǎn)，上中游材料設備領域都將掀起波瀾。

其中，變化最大的就是電解質(zhì)，目前有三種路線可作為固態(tài)電解質(zhì)使用[硫化物、氧化物、聚合物。

但綜合評估下來，從制備難度、成本、綜合性能來看，氧化物目前是最容易實現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)的，所以智己提供電池的清陶能源目前推出的產(chǎn)品就是這個路線。

這個路線使得另一個概念——稀有金屬，也得到了爆炒。

氧化物電解質(zhì)使用了鋰鑭鋯氧（LLZO）、鋰鑭鋯鈦氧（LLZTO）、磷酸鍺鋁鋰（LAGP）、鋰鑭鈦氧(LLTO)等化合物。這類化合物的原材料又包括氧化鋯、氧化鑭、氧化鍺，氧化鈦，

都離不開鋯鑭鍺鈦，布局這些稀有金屬的供應商瞬間成了市場香餑餑。

國內(nèi)鋯供應商包括東方鋯業(yè)、三祥新材、凱盛科技、盛和資源。但鋯礦儲量在國內(nèi)占比僅0.7%，大部分位于澳大利亞和南非。

向清陶公司提高鋯基材料的供應商是三祥新材，現(xiàn)有2.6萬噸電熔氧化鋯、2萬噸氯氧化鋯產(chǎn)能，在回答投資者提問時表示，LLZO電解質(zhì)中氧化鋯加入量接近33%，股價10天漲停了8次。

鍺的情況更好一點，我國有四成的儲量，貢獻接近7成的產(chǎn)出。

這種稀有金屬材料應用更加廣泛，包括紅外成像，光伏等都有使用，甚至在硫化物電解質(zhì)（LGPS）中都有使用。而全固態(tài)電池再過幾年也會慢慢試產(chǎn)，屆時鍺的需求會更大。國內(nèi)供應商包括云南鍺業(yè)、馳宏鋅鍺、中金嶺南、盛屯礦業(yè)，近期隨著有色金屬這波熱潮回暖。

相比液態(tài)鋰電池大幾千GWh的規(guī)模，固態(tài)電池頂多才剛剛萌芽。布局氧化物路線幾家半固態(tài)電池廠商走在了產(chǎn)能建設的前端，目標進入全球裝機量TOP10的清陶在建產(chǎn)能超30GWh；綁定蔚來的衛(wèi)藍能源，規(guī)劃產(chǎn)能超過100GWh。

盡管這次炒作邏輯上似乎更靠譜些，就材料商而言，最終仍然需要得到產(chǎn)品需求端的驗證才能證明有穩(wěn)定的需求。

規(guī)?；臐摿Σ粌H要克服成本和工藝難關，還要看技術(shù)路線競爭如何演變，這里面還是有很多不確定性。參考前兩年的鈉離子電池，號稱平替鋰電池，結(jié)果呢，鋰電池成本下來了，對前者市場空間的想象徹底崩塌。

三祥新材就表示，公司已開展固態(tài)電解質(zhì)的研發(fā)，目前與下游客戶仍處于產(chǎn)品送樣檢測及優(yōu)化階段，尚未形成規(guī)?；N售。

02長期來看或并不需要全固態(tài)

車企布局固態(tài)電池的思路都是一樣的，管它是全固態(tài)還是半固態(tài)，隨著液態(tài)鋰電池和智駕成本下降，必須拿出下一個高端化賣點來撐住價格。

在下一階段的高端電動車型，除了智駕之外，固態(tài)電池或?qū)⒊蔀楸貍涞暮诵募夹g(shù)。并且隨著半固態(tài)的普及，可能加劇液態(tài)鋰電池產(chǎn)品的過剩，導致不同版本的售價區(qū)間產(chǎn)生更大的跨度。

綜合來看，

目前全固態(tài)電池的成本是液態(tài)電池的四倍，給降本預留很大的空間

。之所以先上半固態(tài)，也正因為對傳統(tǒng)鋰電池生產(chǎn)工藝改動得少，設備更加兼容，即使作為過渡目前成本也不菲。

直播測試半固態(tài)電池的蔚來曾透露，僅是一塊150kWh的半固態(tài)電池價格就已接近30萬元。按單位成本計算約為

1.7-2.2元/Wh左右。

而現(xiàn)在最便宜的磷酸鐵鋰電芯，0.3-0.4元/Wh。

公布預售價的智己L6，搭載半固態(tài)電池的頂配車型預售價來到33萬。蔚來ES8頂配100kWh車型售價都已經(jīng)接近60萬，繼續(xù)上150kWh只會更高。

原材料和制造成本的成本下降賦予了車企降價空間，目前只有高階智駕車型能賣到30萬以上，然而智能駕駛的軟硬件成本也在下降，所以未來能在價格上和平民版車型拉開距離的，電池仍會是重點突破口。

理論上，固態(tài)鋰電池的能量密度更高，熱穩(wěn)定性更強，因此在續(xù)航、充電速度、安全性上較之液態(tài)鋰電池有很大的突破，能夠有效解決車主的里程焦慮，這也是汽車廠商想要強調(diào)的賣點。

搭載了清陶能源第一代固態(tài)電池的智己L6，電池包容量可達133kwh，官方給出的最高續(xù)航超過了1000km，在準900V的高壓平臺上充電，10分鐘即能補充400公里電量。

以電池能量密度劃分，半固態(tài)，準固態(tài)和全固態(tài)的能量密度普遍以350Wh/kg、400Wh/kg和500Wh/kg為標準。按這個標準推及，蔚來，上汽智己都是半固態(tài)。

值得注意的是，繼去年公布350Wh/kg的規(guī)格之后，這次昊鉑將標準推到了400Wh/kg，達到了準固態(tài)的level，但見到搭載這塊全固態(tài)電池的車型，也要等到2026年。

產(chǎn)業(yè)界里也有能做到全固態(tài)的，10年前豐田就開發(fā)了400Wh/kg，清陶能源開發(fā)出430Wh/kg的固態(tài)疊片電池；

幾天前，太藍新能源創(chuàng)造了新紀錄，電池能量密度高達720Wh/kg！

固態(tài)電池的確意味著下一階段鋰電池顛覆式的創(chuàng)新，圍著新車發(fā)布會吃瓜的人才會對一字之差這么吹毛求疵，如果不是全固態(tài)，就會給車企打上兜售概念的標簽，沒有新的亮點。

不過對于車企來說，檢驗電池的標準，就在于能不能量產(chǎn)，質(zhì)量好不好用。加上成本做得下來，

是不是全固態(tài)，他們真的關心嗎？

眼下，實現(xiàn)1000公里長續(xù)航的門檻正在降低，800超高壓快充也已經(jīng)稱為新車型的標配，甚至900V、1200V都在路上。

去年美國一家名為QuantumScape公司創(chuàng)造了里程極限，搭載其研發(fā)的固態(tài)電池，最高續(xù)航可以達到接近2000公里，電池15分鐘即可充滿80%。另外，循環(huán)800次依然能夠保持80%以上的容量，也就是說可以行駛100萬公里以上。

這使得，150度（半固態(tài)）電池包的象征意義大于實際意義。

另一面，假若未來充電基礎設施已經(jīng)十分方便快捷，2000公里續(xù)航的電池基本已經(jīng)失去意義，誰還愿意花這冤枉錢，最后可能淪為概念性的產(chǎn)品。

03尾聲

有專業(yè)人士表示，全固態(tài)電池到2030年將有望實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。

除了汽車，還將惠及消費電子、低空飛行等應用領域，尤其對應eVTOL萬億級市場，對長續(xù)航的要求更加苛刻。

但對于車規(guī)級場景，技術(shù)、成本、市場需求的最佳平衡，未來或許將止步于準固態(tài)形式（400Wh/kg），如果資本市場只盯著一個遠在天邊的概念，那么所有的產(chǎn)業(yè)化進度都是遲緩的。目前全固態(tài)電池的開發(fā)難度，與半固態(tài)仍沒有可比性。鋰電又被顛覆。

當然，如果汽車廠商率先實現(xiàn)固態(tài)電池的商業(yè)化，也將為高端車型增加實際亮點，在下一代車型開發(fā)上占據(jù)更多的主動權(quán)。